thorlabs.de/newgrouppage9.cf … up_id=3341
Soit sensiblement une photodiode correctement calibrée 
Si tu passes du côté de la rue Lhomond, on doit pouvoir s’arranger.
Bon autant le reredire : fait gaffe avec ce machin. Cat III donc la moindre réflexion peut faire mal…
Mesurer sa puissance…difficile.
*Avec une photodiode dont on connaît l’efficacité quantique (datasheet). On placera la diode loooooooooin histoire que ça ne sature pas. On mesurera la taille de la tache à cette distance, la surface de la diode est connue. Faire de la détection synchrone semble être une bonne idée (mais donc à distance…)
Sans matériel c’est chaud alors ?
sans aucun matos oui
Ca m’a l’air bien compliqué alors la question inverse, mais j’ai l’impression que c’est complexe aussi .. :
je suppose que la puissance de mon laser est de 50mW, j’ai mis deux piles alcalines dedans, j’aimerais savoir combien de temps il va éclairer
L’énergie fournie par une pile a l’air de dépendre de l’intensité avec laquelle le courant est fourni, de plus la tension décroit quand la pile se décharge. (source wikipédia, on apprend rien de tout ça en prépa..)
Pour simplifier on commence par considérer que le rendement est de 1 (ou que les 50mW sont électriques et pas optiques)
On a P=UI avec U qui décroit comme sur ces courbes.
mega-piles.com/piles-lr3-alc … .5v-x4-p-3
Donc I=P/U, et si U=3V I=16.66mA et R=180 Ω (ou P=U²/R et R=U²/P)
De plus la formule de wikipédia (qui me surprend beaucoup…) c’est
Donc si la tension est constante.. t=Q/(P/U)^k = Q (U/P)^k
Et on prend Q=1240C comme sur la datasheet. Est-ce le bon Q, pour commencer ? On ne dirait pas vraiment mais soit. (c’est une valeur classique ? Ces piles varta sont des « high energy ») (de plus on devrait trouver plus de 70 heures par pile d’après la datasheet)
J’ai bon ?
AN : avec une décharge constante à 1V je trouve 140h pour deux piles. En réalité avec une tension plus faible l’autonomie est plus grande donc ce calcul sous estime la durée de vie.
Si la tension n’est pas constante il faut intégrer suivant la courbe. On calcule Q* l’intégrale sur le chemin du déchargement de la pile de dtruc/(P/U)^k ? Par exemple -Q \int_{0}^1 (\frac{1.5-x/2}{P})^k dx
NB : k est empiriquement pris comme 1.3
L’énergie fournie par une pile a l’air de dépendre de l’intensité avec laquelle le courant est fourni, de plus la tension décroit quand la pile se décharge. (source wikipédia, on apprend rien de tout ça en prépa..)
D’ailleurs, on a mis au point des batteries dont la tension ne décroit pas, mais l’industrie n’en veut pas. Pourquoi ?
il peut y avoir plein de raisons.
Une raison « marrante » : sur bcp de systèmes, on teste si une batterie est encore « bonne » en regardant sa tension (et non son intensité car c’est souvent plus facile).
Ca se pratique un peu partout.
Sur une voiture par exemple…hum tiens…une idée de la puissance électrique dans une voiture (disons pour la démarrer)?
fakbill a écrit:
Ca se pratique un peu partout.
Sur une voiture par exemple…hum tiens…une idée de la puissance électrique dans une voiture (disons pour la démarrer)?
Dans les 1 à 2 kW pour lancer le moteur ?
Yep. 100A et 12V sur la mienne. La connexion à la sortie de l’alternateur était un peu oxydée…1.2kW là dedans…ça à fait fondre le plastique autour \o/.
Si un jour vous voulez mesurer une batterie de voiture, faite gaffe de ne pas mettre le multimètre en ampère-mètre…sinon vous risquez de vous retrouver avec un tas de plastique fondu.
Chez Norauto (stage ouvrier) j’ai pu tester des batteries. Une batterie à l’arrêt c’est en moyenne 12V et 200A mini (sur l’étiquette et sur le testeur)
Fakbill : Chez Norauto on testait les batteries avec une multimètre qui testait le voltage et l’intensité sans brancher rien d’autre que les deux pinces sur les deux bornes.. Je suppose que le multimètre intégrait une résistance réglable pour mesurer l’intensité ?
Comment expliquer une valeur d’intensité aussi élevée ?
Ben il faut lancer le moteur. Imagine un diesel…il faut arriver à des pressions assez énormes pour que ça explose et que le moteur se lance. Sur une essence, il faut un peu moins de puissance crête pour lancer la bête mais tout de même. Une fois lancé, tu rajoutes toute l’électronique (il y a des km de câbles dans une voiture) et la clim. Je crois qu’un kW est un bon ordre de grandeur pour la clim. Le moteur c’est plutôt dans les 100kW.
Mesurer une intensité de 200A ça se fait mais un multimètre « de lycée » ne va pas aimer.
Je viens de voir la datasheet d’un tel multimètre typique et ils disent que c’est 10A max et encore pas pendant plus de 30s toutes les 10minutes.
Le truc qu’on avait était un multimètre spécifiquement conçu pour être facile d’utilisation (pas de boutons à tourner de prise com/V etc..)
Mais comment tu fais pour avoir une batterie qui te sort (j’ai vu jusqu’à) 650 A ?
(et au passage, je n’ai aucune idée de la séquence de démarrage d’un moteur)
Pour le mesurer ou tu te demandes comment elle fait pour les sortir?
Pour la mesure, si on fait passer tout ça pendant peu de temps dans une grosses résistance bien dodue, ça le fait mais j’ai la flemme de cherche les spécifications d’un appareil qui fasse ça.
Pour démarrer un moteur:
Un diesel, c’est simple : il faut un autre moteur pour le lancer. Tu as donc un démarreur (un moteur électrique) qui pompe directement sur la batterie. Ca fait tourner les pistons et on injecte un peu de carburant et, lorsque la bonne pression est atteinte, PAF, ça explose et le moteur tourne alors de lui même. En pratique, c’est plus complexe. Déjà, on préchauffe (je ne sais trop quoi exactement) histoire que ça pète plus facilement et surtout l’injection est calculée avec une grande précision (instant de l’injection et quantité de carbu). Comme il faut atteindre de fortes pression dans ce genre de moteur, il faut des W pour le démarreur d’où les grosses batteries sur les diesel.
Sur les essence, c’est la même chanson sauf que ça ne pète pas grâce à la pression mais grâce à l’étincelle de la bougie. La synchro entre le mouvement du piston et l’étincelle était « mécaniquement » mais aujourd’hui c’est un calculateur qui optimise tout ça.
Bref, avant c’était avec une manivelle, maintenant c’est avec un moteur électrique.
Une fois démarré, il y a un alternateur (12V 100A typiquement) qui donne la puissance électrique. Cette puissance est répartie entre la charge de la batterie et toute l’électronique de bord.
Je vous partage l’une de mes interrogations du moment :
Si l’on ne transpire pas, et si l’air d’une pièce est à 50°C et qu’on se place devant un ventilateur, est-ce ça nous rafraichit ?
Necklor a écrit:
Je vous partage l’une de mes interrogations du moment :
Si l’on ne transpire pas, et si l’air d’une pièce est à 50°C et qu’on se place devant un ventilateur, est-ce ça nous rafraichit ?
oui
si on ne transpire pas dans une pièce à 50°C on meurt rapidement.
cortez : pourquoi « oui »? Il faudrait déjà s’entendre sur la notion de « rafraichir ».
fakbill a écrit:
si on ne transpire pas dans une pièce à 50°C on meurt rapidement.
cortez : pourquoi « oui »? Il faudrait déjà s’entendre sur la notion de « rafraichir ».
Je sous-entendais ce qu’on appelle parfois la « température ressentie » qui dépend de la vitesse du vent, mais en fait je me goure puisque 50°>37°, donc le vent doit au contraire favoriser le ressenti de chaleur. Après c’est sûr que « rafraîchir » c’est pas clair.
fakbill a écrit:
si on ne transpire pas dans une pièce à 50°C on meurt rapidement.
Pas forcément…
ha? je croyais que c’était le seul moyen efficace à dispo pour réguler notre température