Je dis bien que la forme des bidons est identiques, ce qui change est la densite de masse a l interieur du bidon, dsl si ce n etait pas clair
supelecien a écrit:
Je dis bien que la forme des bidons est identiques, ce qui change est la densite de masse a l interieur du bidon, dsl si ce n etait pas clair
C’est le plein qui va le plus vite avec un rapport des vitesses de \frac{\sqrt{3}}{2}
bravo le sens physique pour les resultats numeriques
…
supelecien a écrit:
Quetzalcoat je demande a voir une telle regle ^^
Ca se simule très bien avec des gommes posées aux extrémités d’une règle plate.Alors, bien sûr, un poil moins lourd.
Mon prof de physique a fait l’expérience avec un balai qui traînait : ça marche vraiment avec « n’importe quoi ».
Tiens une sympa que j’ai apprie reçemment :
On a une çhaine, aççroçhée à ses deu extremitées : ( elle n’est pas tendue )
Dans le premier ças la çhaine pend librement, dans l’autre on tend le milieu de la çhaine ers le bas.
Dans quelle ças le çente de graité est-il le plus bas ?
Je dirais que le centre de gravité est est plus bas dans le premier cas : la déformation naturelle de la chaîne est telle que le centre de gravité soit le plus bas possible.
Vlastilin a écrit:
Je dirais que le centre de gravité est est plus bas dans le premier cas : la déformation naturelle de la chaîne est telle que le centre de gravité soit le plus bas possible.
ç’est ça. Pour info, on m’a dit que çe problème a été posé à l’oral de pôlyteçhnique, et que tout un tas de çandidats se sont lançés dans des çalçuls horribles, pour aboutir au même résultat que toi ^^.
Guitoune a écrit:
[quote=« Vlastilin »]
Je dirais que le centre de gravité est est plus bas dans le premier cas : la déformation naturelle de la chaîne est telle que le centre de gravité soit le plus bas possible.
ç’est ça
[/quote]
A partir du moment où l’on sait que la chainette a une forme de cosinus hyperbolique, les calculs sont très simples si l’on veut la forme « naturelle » à une forme donnée telle que tu l’as fait dans ton énoncé. En revanche, si l’on souhaite, de manière plus large, prouver que la forme naturelle prise par la chaînette, à savoir un cosh, est telle que le centre de gravité soit le plus bas possible, effectivement, je doute que beaucoup de taupins puissent facilement le démontrer, parce que c’est nettement plus dur (a priori, ça fait appel aux équation de lagrange et à ses multiplicateurs)
supelecien a écrit:
Qui descends le plus rapidement le bas d’une piste : un tonneau plein de 1 kg ou un tonneau creux de 1 kg? Indice Il faut bien sur discuter des frottements sinon c’est pas drole comme question
Pourrait-on avoir une réponse plus précise à ce sujet !!! car en lisant ce topic je n’ai pas tout compris … :s (pas taper s’il vous plait
)
Merci =)
Par exemple, on peut dire de manière imagée que E_{tonneau}= E_{translation} +E_{rotation}+E_{potentielle \ de \ pesanteur}
Au début, les tonneaux sont tous les 2 immobiles, donc leur énergie totale est la même (car ils ont la même masse). Cette énergie se conserve dans l’hypothèse d’un roulement sans glissement.
on se place maintenant à un point d’abscisse x, (on se place à un endroit donné, mais le moment où chaque tonneau atteint cet endroit est différent).
A cet endroit,$E_{potentielle \ de \ pesanteur1}=E_{potentielle \ de \ pesanteur2}$donc comme l’énergie se conserve :
$0=E_{tonneau1}-E_{tonneau2}$$=E_{translation1}+E_{rotation1}-E_{translation2}-E_{rotation2}$
donc on a E_{translation1}-E_{translation2}=E_{rotation2}-E_{rotation1}
donc le tonneau qui a la lus grande énergie de translation doit avoir la plus petite énergie de rotation !
Hors, celui qui a la plus grande énergie de translation est celui qui va le plus vite, donc le plus rapide a la plus petite énergie de rotation…
Hors, l’énergie de rotation dépend de manière croissante de la vitesse (de rotation…mais en roulement sans glissement, c’est lié à la vitesse) et de la « difficulté à mettre l’objet en rotation » (ben oui, si 2 machins tournent à la même vitesse, celui qu’on a eu « le plus de mal à mettre en rotation » a plus d’énergie que l’autre !). Donc celui qui va le plus vite est celui qu’on a le moins de mal à mettre en rotation…à savoir le plein. (là, on peut faire intervenir le moment d’inertie)
mon un raisonnement est peut être complètement stupide, mais évite d’avoir de vraies équations, et j’ai le sentiment de faire de la « vraie » physique, comme ça…
je suis bien entendu ouvert aux critiques
C’est exactement ca! Le jour d’un oral, il faut d’abord, dans ce genre d’exercice, faire de la physique avec ses doigts puis si possible mettre le tout en equation. expliquer pourquoi l’energie se conserve quand il n y a pas de glissement, introduire les moments d’inertie etc. Il y a encore pas mal de chose a dire pour que cela soit propre, mais en introduction de la resolution de l’exo, c est bien
Une autre (j’ai un léger doute sur ma réponse…)
En quoi l’anti bloquage des roues permet il de s’arreter sur une distance moindre?
Ce spoiler est du grand n’importe quoi 
J’ai trouvé…
parait que le coeff de frottement est bcp plus grand quand ça roule que quand ça glisse…moi je veux bien mais pourquoi? c’est un pricinpe général ou c’est un truc du à je ne sais quoi dans la fonction dont un pneu est fait???
Pour l’ABS : (enfin pas vraiment besoin d’un spoiler mais bon …)
C’est défini par la « magic formula » de Pacejka j’étais tombé sur ça en faisant des recherches pour créer un jeu de voiture « réaliste ». (c’était beaucoup plus compliqué que ce que je cherchais, je m’en suis pas servi).
En gros il a déterminé expérimentalement une formule qui donne le coefficient de frottement en fonction du glissement, il est maximum autour de 20% de glissement (donc l’idéal est que ça glisse mais pas trop). Après je ne saurai pas t’expliquer pourquoi, il faudrait faire des recherches sur cette fameuse « magic formula », je vais chercher…
Ha non tiens pour moi c’est parce qu’on dipserse surtout la puissance avec les freins et non avec les pneux…donc si on bloque la roue…le frein disperse bcp moins de puissance (presque plus rien)…ou je merdouille??
A propos de pneus, j ai en tête un petit exo.
Expliquez pourquoi lorsque l’on pousse ou tire un chariot une partie des roues, pas tous change de direction, alors que pourtant elles étaient bien alignées. En gros pourquoi une rotation de 180 degrés.
Je croyais que l’abs ne changeait pas la distance de freinage, mais faisait juste en sorte qu’on ne perde pas le controle du vehicule en empechant le derapage. Je me suis trompé ??
Si je me suis effectivement trompé je pense que dans le cas sans abs on derape, donc le freinage se fait par frottement sur le sol, alors qu’avec l’avs on a roulement sans glissement, et comme on reduit la vitesse de roulement des roues on ralentit peut etre plus vite … Car n’entre en compte que le coefficuent de frottement des plaquettes de freins au lieu d’uniquement celui de la route.
Je ne suis effectivement pas si sûr que cela qu’on gagne en distance de freinage ou alors « peu » de 10 à 20 % mais pas d’un ou deux ordre de grandeur non plus. Après, c’est vrai aussi que quelques mètres peuvent parfois faire une énorme différence. En revanche, on est censé mieux contrôler son véhicule lors d’un freinage en ligne droite. J’ai eu l’occasion de faire un dérapage involontaire très récemment sur un rond point à basse vitesse (une flaque d’huile sûrement) et je vous garantis qu’on ne contrôle plus rien du tout une fois que les roues se mettent à glisser : le volant tourne comme dans du beurre et la voiture ne va pas là où les roues sont tournées ! C’est assez impressionnant. Pour l’anecdote tout s’est très bien terminé : aucune tôle froissée, juste quelques secondes d’adrénaline. NB : il y a l’ABS sur ma voiture.
fakbill a écrit:
Ha non tiens pour moi c’est parce qu’on dipserse surtout la puissance avec les freins et non avec les pneux…donc si on bloque la roue…le frein disperse bcp moins de puissance (presque plus rien)…ou je merdouille??
C’est exactement ça, bien sur… En bloquant une roue, elle ne freine plus et donc en prime on perd la directivité.
PRX a écrit:
[quote=« fakbill »]
Ha non tiens pour moi c’est parce qu’on dipserse surtout la puissance avec les freins et non avec les pneux…donc si on bloque la roue…le frein disperse bcp moins de puissance (presque plus rien)…ou je merdouille??
C’est exactement ça, bien sur… En bloquant une roue, elle ne freine plus et donc en prime on perd la directivité.
[/quote]
Le coefficient de frottement dynamique est si faible que cela par rapport au coefficient de frottement statique ? Sur un document de Michelin, les coefficients d’adhérence (donc de frottement « statique ») sont de 1 à 1,3 sur tout type de revêtement sec et varient de 0,2 à 0,7 suivant le type de revêtement mouillé.
Après recherche dans ce document Michelin il apparaît que la fonction « coefficient de frottement » soit relativement continu ce qui fait qu’à l’instant où les roues commencent à glisser (car bloquées) elles freinent autant que si elles ne l’étaient pas mais elles s’échauffent (la perte d’énergie se fait dans les pneus et plus dans les freins) et l’échauffement fait diminuer le coefficient de frottement. Et ça c’est mauvais.
Si la distance est quand même assez significative. J’habite en montagne et j’ai un scooter (ces trucs dérapent au moindre gravier); je peux vous dire qu’à certain moment ou il y a bien de la pente/des graviers on conserve bien plus sa vitesse en freinant très fort (et bloquant les roues) qu’en ne freinant pas et au contraire en décélérant progressivement (après ce n’est pas d’un ordre de grandeur de un à deux non plus effectivement).
Le but est aussi de garder le contrôle du véhicule bien sûr car le slip angle est aussi très grand quand le slip ratio de 100%.
Après ma participation n’est pas très constructive car je ne suis pas capable d’expliquer ce phénomène ni de trouver une faille dans le raisonnement de fabkill.
En noir c’est la force qui fait freiner en fonction du glissement; en rouge la force latérale qui permet de guider.
Les sources que j’ai pu trouver :
vgies.com/downloads/EME31_TD3_enonce.pdf (fr)
profauto.fr/2-Apports_theori … einage.pdf (fr)
goo.gl/NKP19 (fr)
newtondynamics.com/forum/vie … f=9&t=5682 (en)